गत आइतबार बिहान, धेरै मानिसहरूले चिया पिउनु अघि नै, गण्डक चोकदेखि मितेरी पुलसम्म बुल्डोजरहरू चल्न थालिसकेका थिए । दिन नसकिँदै, सय वर्षभन्दा लामो इतिहास बोकेको एउटा सहर प्राकृतिक विपत्तिले प्रभावित भएको जस्तो देखिन थाल्यो । बिजुली गयो । पानीका पाइपहरू फुटे । तीन–चार पुस्तादेखि त्यही सडक छेउ बस्दै आएका परिवारहरू आफूले जोगाउन भ्याएका सामानसहित फुटपाथमा बसेका थिए, वरिपरि इँटा, फलाम र फुटेका सिसाहरूले घेरिएका ।
नेपालको प्रवेशद्वार मानिने र कुनै बेला ‘गहवा’ नामले चिनिने यो सहरलाई आफ्नै राज्यबाट यस्तो यसरी व्यवहार हुनुहुँदैनथ्यो ।
एउटा कुरा सुरुमै स्पष्ट रूपमा भन्नै पर्छ, किनकि आजको राजनीतिमा मानिसहरू वाक्य पूरा हुन नपाउँदै शब्दहरू तोडमरोड गर्न थालिहाल्छन् । वीरगञ्जको मुख्य सडक विस्तार आवश्यक छ । पावर हाउसदेखि नेपाल–भारत सीमासम्मको यो सडक प्रयोग गर्ने जो कोहीलाई थाहा छ, यो हाम्रो अर्थतन्त्रको जीवन रेखा हो, र वर्षौँदेखि आफैँमा थिचिँदै आएको छ । जहाँ ट्राफिक जाम, ज्येष्ठ नागरिक र बालबालिकाका लागि फुटपाथको अभाव, ढल निकासको अव्यवस्था, घण्टाघर र माईस्थान वरिपरि निरन्तर थेगिन सक्नुको भिडभाड, अनि मधेस प्रदेशको एक मात्र महानगरपालिकाको प्रतिष्ठा कायम राख्न नसकेको छवि—यी यावत् समस्याहरू छन् । सहरको केन्द्र हुँदै जाने फराकिलो, सफा र सुरक्षित त्रिभुवन राजमार्ग कुनै विलासिता होइन, आवश्यकता हो ।
बहसको विषय ‘के गर्ने’ भन्ने होइन, ‘कसरी गर्ने’ भन्ने हो ।
अतिक्रमण र आफ्नै लालपुर्जामा ८० वर्षभन्दा बढी समयदेखि उभिएको घर बिच भिन्नता हुन्छ । गत आइतबार भत्काइएको एउटा घर त बि.सं १९९७ सालमै ठडिएको थियो। २०१३ सालमा सडक बन्दा २५ मिटरको अधिकार क्षेत्रसम्बन्धी नियम २०२८ सालमा मात्र आयो । घर सडकभन्दा पहिल्यै थियो, र सडक नियमभन्दा पहिल्यै बनिसकेको थियो । कुनै समय ती परिवारलाई स्वामित्वको कागज दिएको राज्य अहिले उनैका घरलाई अतिक्रमण भन्दै बुल्डोजर लगाएर भत्काइदिएको छ, त्यो पनि केवल बाह्र घण्टाको सूचनामा ।
सर्वोच्च अदालतले सडक विस्तारको पक्षमा फैसला गर्दै सबै पाँच वटा रिट निवेदन खारेज गरिसकेको छ । अदालत फैसला शिरोधार्य होला तर विकास भनेको कमजोर मानिसहरूलाई मात्र प्रहार गर्ने तरबार हुन सक्दैन ।
करिब १,५०० परिवार यहाँ विस्थापित भएका छन् । हरेक १० मध्ये ८ जनासँग रात काट्ने आश्रय छैन । ३,००० भन्दा बढी व्यवसायीहरूको इलम रोकिएको छ । करिब ९,००० मजदुरको दैनिक आयमा बाधा आइपरेको छ । यी प्रेस विज्ञप्तिका लागि फगत तथ्याङ्क होइनन् । यी त हाम्रा छिमेकी, हाम्रा श्रमिक, हाम्रा ज्येष्ठ नागरिक, र सुखदुखका साथीहरू हुन् ।
के गर्नुपर्छ भन्ने कुरा भन्नुभन्दा अघि, हामी कहाँबाट आएका हौँ भन्ने कुरा सम्झनु आवश्यक हुन्छ । वीरगञ्जको जन्म ‘गहवा’ का रूपमा भएको हो । यो नाम गहवा माई मन्दिरबाट आएको हो, जुन १८औँ शताब्दीमा निर्माण भएको हो, र यो सहरका अरू सबै संरचनाभन्दा पुरानो छ । प्राचीन विश्वास अनुसार, गहवालाई नष्ट गर्न खोज्ने प्रत्येक दुष्ट शक्तिबाट माईले जोगाउँछिन् ।
राणा प्रधानमन्त्री वीर शमशेरले बि.सं १९५४ सालमा गहवालाई आफ्नै नाम दिए, तर यो ठाउँका जरा अझ धेरै पुराना छन् । प्राचीन ग्रन्थहरूमा उल्लेख गरिएका तीर्थयात्राका मार्गहरू यही क्षेत्रमा भएर जान्छन् । कुनै बेला पशुपतिनाथ र लुम्बिनी जाने भक्तजनहरू भिस्वा स्तूपमा विश्राम गर्थे र उत्तरतर्फ अघि बढ्नुअघि गहवा माईमा प्रार्थना गर्थे । राजमार्ग बन्नुभन्दा धेरै पहिले, यो सडक तीर्थयात्री, व्यापारी र साधुहरूको पदमार्ग थियो । कुनै पनि मार्ग त्यति नै पवित्र हुन्छ, जति त्यसको छेउमा बस्ने मानिसहरू हुन्छन् ।
त्यो स्मृतिले हामीलाई मार्गदर्शन गर्नुपर्छ । सहर केवल कङ्क्रिटले बनेको हुँदैन । यो परिवार, पसल, मन्दिर, पुराना घरहरू, मस्जिद, विद्यालय र समुदायलाई एकताबद्ध राख्ने स-साना दैनिक बानीहरूले संरचित हुन्छ । त्यो संरचनालाई नष्ट गरियो भने, त्यसलाई छ लेन र सडक बत्तीहरूले फेरि सिलाउन सकिँदैन ।
यस सन्दर्भमा हाम्रै देशका अन्य सहरहरूले अझ राम्रो उपाय देखाएका छन् । पृथ्वी राजमार्गको मुग्लिन–पोखरा खण्डमा सयौँ संरचनाहरू हटाइए, तर क्षतिपूर्ति दिइयो, समयसीमा बढाइयो, र परिवारहरूलाई सर्न उचित समय दिइयो । काठमाडौँ उपत्यकाको चक्रपथ विस्तारमा सर्विस लेन र युटिलिटी कोरिडोरहरू योजनामै समावेश गरिएका थिए ।
सीमापार सूरत र अहमदाबादमा ठूला सडक विस्तार परियोजनाहरू पुनर्वास प्याकेज, वैकल्पिक पसलहरू, र कतिपय अवस्थामा जग्गा–सट्टा जग्गा व्यवस्था सहित सम्पन्न गरिएका थिए । यीमध्ये कुनै पनि प्रक्रिया पूर्ण त थिएनन् तर वीरगञ्ज जस्तो भने थिएनन् ।
यहाँ मेयरले वीरगञ्जलाई असफल बनाएका छन् । वीरगञ्जवासीले राजेशमान सिंह श्रेष्ठ आफ्नो साथमा उभिन्छन् भन्ने विश्वासका आधारमा उनलाई निर्वाचित गरेका थिए । तर जब समय आयो, उनी अलग्गै उभिए । उनले चरणबद्ध भत्काउने प्रक्रिया माग गर्न सक्थे, तत्कालका लागि अस्थायी बसोबासको व्यवस्था गर्न सक्थे, सङ्घीय स्रोतबाट क्षतिपूर्ति सुनिश्चित गर्न सक्थे, र कुन संरचना अतिक्रमण हुन् र कुन सडकभन्दा पहिले बनेका हुन् भन्ने उचित सर्वेक्षण गराउन सक्थे । बुल्डोजर चल्नुअघि उनी प्रतिनिधिमण्डलको नेतृत्व गर्दै काठमाडौँ पुग्न सक्थे । विडम्बना, सहरको कवच हुनुपर्ने मेयर कमजोर भइदिए । चुपचाप बसेर अत्यावश्यक समयमा शक्तिशालीको पक्षमा दरिन पुगे ।
अगाडिको बाटो अझैँ बन्द भइसकेको छैन । प्रधानमन्त्रीले तत्काल राहतको व्यवस्था गर्न निर्देशन दिनुपर्छ—अस्थायी आवास, खाना, र अन्तरिम व्यापार सञ्चालनका लागि स्थान । क्षतिपूर्ति समितिले हरेक प्रभावित सम्पत्तिको वास्तविक स्वामित्व कागजातका आधारमा समीक्षा गर्नुपर्छ, न कि सबैलाई एउटै टोकरीमा हालेर ।
सय वर्षभन्दा पुराना घरहरूलाई भावी पुस्ताका लागि हाम्रो इतिहासका रूपमा संरक्षण गर्नुपर्छ । सडकलाई मानिस केन्द्रित बनाइ डिजाइन गर्नुपर्छ—फराकिला फुटपाथ, ढाकिएका नालाहरू, रूखहरू, साइकल लेन, सेवा सडक र पार्किङको व्यवस्था सहित । ताकि केही वर्षपछि फेरि उही अवस्था नदोहरियोस् । विस्थापित व्यापारीहरूलाई नयाँ व्यापारिक संरचनामा पसल पाउने अग्राधिकार दिनुपर्छ । सडक बनाउने मानिसहरू नै त्यही सडक विस्तारको क्रममा शरणार्थी बन्नु हुँदैन ।
एउटा अझ महत्त्वपूर्ण अवधारणा पनि छ, जसलाई गम्भीर रूपमा छलफलमा ल्याउनुपर्छ । विशाल सहरहरू आफ्ना पुराना भागहरू भत्काएर मात्र अगाडि बढ्दैनन्। पुरानोलाई जोगाउँदै त्यससँगै नयाँ निर्माण गरेर बढ्छन् । दिल्लीलाई हेरौँ । चाँदनी चोक, लाल किल्ला, जामा मस्जिद र शाहजहानाबादका बजारहरू अझै उभिएकै छन् । हजारौँ परिवारहरू अझै त्यहीँ बसोबास र व्यापार गर्छन् । तर भारतले पुरानो सहरकै छेउमा फराकिला सडक र योजनाबद्ध क्षेत्रसहित नयाँ दिल्ली निर्माण गर्यो । पुरानो दिल्लीले आफ्नो आत्मा जोगायो । नयाँ दिल्लीले आफ्नो ठाउँ पायो । दुवैले एक–अर्कालाई अझ मूल्यवान् बनाए ।
कलकत्ताले पनि यही कथा बोल्छ । बुर्राबजार, बोउबजार र हावडा नजिकका पुराना व्यापारिक सडकहरू अझै पनि दुई सय वर्षदेखि चल्दै आएको आफ्नै लयमा छन् । साल्ट लेक, न्यू टाउन र राजारहाट सहरको बाहिरी भागमा निर्माण गरिएका हुन् । एक व्यापारीले अझै बुर्राबजारमा आफ्नो दिनको काम गर्न सक्छ, जबकि उसको छोरा साल्ट लेकमा अफिस चलाइरहेको हुन्छ । अहमदाबाद र मुम्बईले पनि यही गरे—आफ्ना पुराना सहरहरूलाई जोगाउँदै बाहिरपट्टि बान्द्रा–कुर्ला, नवी मुम्बई र नयाँ अहमदाबाद विकास भए ।
वीरगञ्जले पनि यही गर्न सक्छ । गहवा माई, घण्टाघर, माईस्थान र बजार वरिपरि रहेको ऐतिहासिक मूल भागलाई ‘पुरानो वीरगञ्ज’ घोषणा गरी सहरको सम्पदा केन्द्रका रूपमा संरक्षण गर्न सकिन्छ । जहाँ सडक विस्तार केवल अत्यावश्यक अवस्थामा मात्र गरियोस् । सहरको बाहिरी भाग अर्थात् पथलैया कोरिडोरतर्फ, परवानीपुरतर्फ र ड्राइपोर्ट आसपास क्षेत्रलाई ‘नयाँ वीरगञ्ज’ योजना बनाई विकास गर्न सकिन्छ । त्यहाँ ४० र ५० मिटरका फराकिला सडक, योजनाबद्ध व्यावसायिक ब्लक, आवासीय बस्ती, आधुनिक थोक बजार र वीरगञ्जको भविष्यका लागि सार्वजनिक स्थलहरू निर्माण गर्न सकिन्छ । यसो गर्दा आउने पुस्ताले आफ्ना हजुरबुबाहरू हिँड्ने गल्लीहरूमा पनि हिँड्नेछ, र दक्षिण एसियाका महानगरहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने सहरका रूपमा पनि उभिनेछ ।
वीरगञ्जलाई आफ्नो मुटुकै मूल्यमा फराकिलो सडक चाहिएको छैन । वीरगञ्जलाई फराकिलो सडक र ठूलो मन दुवै चाहिएको छ । यही बाटोमा तीर्थयात्री र व्यापारीहरू हिँडे। आमाहरूले यहीँ व्यापार गरे । बालबालिकाहरू यहीँ जन्मिए । यदि त्यस्तो सहर बनाइन्छ जसले उनीहरूलाई नै बिर्सियोस्- यस्तोमा यातायात त चलिरहला तर गहवाको आत्मा भने अवश्य थामिन्छ ।
धेरै पुस्ता पहिले यो सहरलाई ती दुष्ट शक्तिहरूबाट रक्षा गर्न माईको स्थापना गरिएको हो जसले यसलाई नष्ट गर्न सक्थे । आज हाम्रा लागि सबैभन्दा ठूलो दुष्टता कुनै बाहिरी शक्ति होइन, बरु आफ्नै मानिसहरूलाई बिर्सिनु हो । यी कुराहरू स्मृतिमा राखौँ, ती परिवारहरूलाई सम्झौँ जसले संरक्षण गरेका छन् ।
गहवाबाट एक पटक फेरि वीरगञ्जको रक्षा हुनेछ ।
कञ्चन झा नेपाली काँग्रेसका नेता, सामाजिक कार्यकर्ता र अन्तर्राष्ट्रिय पुरस्कार ‘एमी’ नामाङ्कित पूर्व पत्रकार हुन् ।
कञ्चन झा
